设想这样一个场景：

　　你拥有一辆L3级自动驾驶汽车奥迪A8，保险到期了，续保的时候，保险公司的业务员却对你说：“对不起，先生/女士，根据我们对您以往驾驶习惯的分析，下一年度，您的保费需要在此前的基础上上浮20%。”

　　此刻，你的心情是愤怒还是愤怒呢?

　　不过，先别急着生气，等情况了解清楚再说。

　　保险业务员所说的“您的驾驶习惯”，可能包括但不限于以下情形：

　　你对车辆的自动驾驶系统(Audi traffic jam pilot)过于依赖，在自动驾驶系统开启后，你长时间“闭目养神”或玩手机，不看路面;

　　明明车速已经超过60km/h，不适合“自动驾驶”了，系统也已经连续两次提示你必须接管车辆了，你却无动于衷，要不是系统强行安全停车，可能早就翻车了。

　　保险公司的人还告诉你，在过去的半年里，这种“吊儿郎当”的情形，至少出现过8次，只不过你每次都比较幸运，没有真的“出事”而已。但他们据此判定你的“危险指数”比较高，因此，需要提高保费。

　　人家说得句句在理，这下，你不好意思说什么了吧?因为，你心里很清楚，你以那种漫不经心的态度开车，早就不止8次了。

　　当然，你依然心存侥幸，你希望换一家保险公司投保，也许，他们并不了解你的开车习惯。结果，很不幸的是，这一家，干脆拒保。以他们公司的标准，你这种人，算是“垃圾客户”了。

　　你很纳闷，保险公司“怎么能知道这么多？”其实很简单，他们花钱从奥迪公司那里买到了关于你的驾驶习惯的数据。

　　这并非在现实中已经发生过的故事，但对生活在在欧洲的车主来说，这个假设中的故事将很快就成为他们需要面对的现实——根据欧盟最新的一项决议，自动驾驶汽车在行驶中产生的“遥测数据”，所有权归车企，车企可以将这些数据卖给保险公司;而广大可怜的车主，将沦为车企的“数据搜集工人”，被人卖了还帮人数钱。

　　与此同时，新规还将使一些中小型“网约车”公司遭到灭顶之灾，甚至连广大的“修车师傅”也要面临被砸掉饭碗的危机。

　　不过，汽车制造商赢者通吃，这或许是只有在欧洲才会有的孤例，在科技巨头实力十分强大的美国和中国，利益格局可能会是另一番景象。

　　在笔者的采访过程中，还有一位科技精英十分不屑地说：“以中国车企们在AI方面的能力之差，即使把数据都给他们，他们也掀不起啥风浪。”看来，中国车企要想在这场大变局中体面地存活下来、要想不被鄙视，还需要加大在大数据方面的投入，并时不时“露两手”。

　　壹

　　自动驾驶商业化尚未来临，数据归属权的争夺战却已经率先打响。本月，在欧洲分战场上，以宝马、奔驰、大众为代表的汽车制造商阵营胜出。

　　10月10日，在欧盟议会上，一位叫Max Anderson的议员援引欧盟法律事务委员会一份修正案的7a条说：自动驾驶汽车在行驶过程中收集的数据是自然而然发生的，并不需要发挥人的主观能动性，其本质不具有创造性，因此，不适用《版权法》。

　　按Max Andersson的意见，这些涉及公共安全的自动驾驶数据不应该成为任何人的私产，它应该被公开出来，让产业链上的各方分享，以便更好地推动自动驾驶技术的完善。

　　可惜，这一意见，遭遇到了在欧盟议会中占绝对主导力量的欧洲人民党的坚决反对。这个欧洲人民党，可不是个什么“善茬”——最近一段时间，该党对《版权法》的应用热情已经达到了“令人发指”的地步了。 谁敢说某个案子不适用《版权法》，他们准会跟谁急。

　　在9月份出炉的《版权指令》中，欧洲人民党做出了一个让诸多的欧洲互联网公司感受到”死期不远了”的决定：未经出版商授权并支付许可使用费，任何人不得将他人作品链接到某个网站或新闻聚合平台;网站运营方对出现在自己平台上的链接具有审查义务。虽然从法律上讲，这一决定无可挑剔，但还是遭遇了广泛的批评，反对者斥之为“链接税”。

　　这次，在经过几番斗争后，欧洲人民党主导的欧盟议会做出一个简单粗暴的决定：自动驾驶汽车在行驶过程中产生的“遥测数据”应该适用《版权法》;跟据《版权法》，这些数据的所有权应当归汽车制造商，而非车主；汽车制造商有权将这些数据卖给保险公司、市场研究机构、广告公司等。

　　尽管这一决议让让很多人/机构都很受伤，但看看IT行业的流行做法，也许大伙儿的心情就不会那么复杂了——在IT行业，数据归生产商所有，而不归用户，已经成为惯例，比如，苹果手机上上的各种数据，肯定是归苹果公司，而非手机的主人。

　　因此，数据归车企，也就显得“顺理成章”了。

　　不过，在本次战役中取得胜利的车企也别高兴得太早。因为，权利同时也意味着责任。数据保护、反病毒、防数据泄露这些责任，也将都需要由车企肩负起来，这个，宝马奔驰大众们准备好了没?

　　贰

　　消息传出后，很多人怒斥，说这是“车主的噩梦”。对商业化已经开始、以私家车的形态存在的L2、L3级自动驾驶汽车来说，“被噩梦惊醒”的车主自然是一个个的普通消费者。

　　私家车车主具有分散、力量薄弱的特点，他们即使掌握了自己的车辆所产生的数据，也“搞不出什么名堂”;因此，总体上，除一些有专业背景的人士外，私家车车主群体对数据的归属权并不太敏感。

　　不过，数据成为车企的“私有财产”，意味着车主将无法通过第三方机构的鉴定来判定车辆的自动驾驶能力是否已经达到车企所宣称的水平，因而，可能会引发对自动驾驶功能的不当使用问题，这不仅影响到车主本人的利益而且还可能危及公共安全。

　　车主更需要警惕的一个问题是：这些在你自己手上无法发挥出作用的数据，一旦流入别人手里，却可能对你们产生危害。

　　由于本次决议的细节并未公开，我们暂不清楚一些跟车主的隐私相关的私人数据是否也包括在决议所称的“遥测数据”中，以及这些数据会不会被汽车制造商转卖给其他机构;但根据欧盟于2016年通过、并于2018年5月生效的《通用数据保护条例》(General Data Protection Regulation,简称GDPR)，决议中的“遥测数据”应该主要指自动驾驶技术数据、环境数据，而不包括车主的姓名、住址、联系方式、行踪等隐私数据，更不包括车主/乘客在车上看了什么电影、玩了什么游戏、下车前点了什么餐等跟运营相关的车联网数据。

　　根据GDRP的规定，车企对用户隐私数据的收集、利用或出售，都需要事先征得用户的同意。这次，有国内媒体在报道自动驾驶数据的归属权问题时说“汽车制造商可在未征求车主意见的情况下将数据出售给保险公司”，既然是“未经用户同意”，就应当不包括隐私数据。

　　不过，在实践中，“征得用户/车主同意”，却是一个大大的坑。

　　我们在下载手机APP时，常常会收到“是否授权读取您的位置/通讯录”这样的提示，你如果选择“不同意”，那对不起，这个APP你就别下载了，或者，即便是下载了，功能也很会极大受限。这样的问题，自动驾驶汽车的车主/用户们也将会遇到，他们会发现，如果你不同意系统读取你的隐私数据，自动驾驶功能可能就没法开启。

　　“同意”，可能并非基于车主的“自由意志”。等隐私数据被收集了，这些数据，汽车制造商将会怎么用，会不会卖掉，谁有把握呢?别全指望GDPR了——如果法律管用，还要警察干啥呢?

　　这并非笔者作为一个中国人的杞人忧天，而是欧洲人(包括业内人士、媒体人、律师等)的真实忧虑。

　　为缓解欧洲车主们的忧虑，GDRP向广大汽车制造商们发出一个倡议：希望他们在车辆的系统设计环节就高度重视用户隐私保护问题，即产品设计中要考虑“尽最大可能减少收集用户数据“(如很多默认项设置为“不读取”)。

　　这个倡议，可真是滑稽，你以为汽车制造商是真傻，还是真傻啊？至于那些为汽车制造商做外包的软件供应商，他们难道会“白天吃着客户赏的饭，晚上却琢磨着如何砸客户的锅”？

　　还有一个问题是，在某些情况下，对手握数据的汽车制造商来说，“侵犯用户隐私”具有某种正当性。比如：

　　本文开头说的，L3级自动驾驶汽车的车主常常“不听话”，自动驾驶模式开启后就任性玩手机，不看路况、不及时接管车辆;

　　有一些L2级自动驾驶汽车，按规定，只能在高速上开，但有的车主，偏偏要在市区道路上开。

　　这些车主的这些驾驶习惯，并不只是他一个人的“私事”，而且还是可能危及公共安全的“公事”。并且，站在汽车制造商(如奥迪)的角度，车主这种缺乏规则意识的危险驾驶行为，一旦引发车祸，制造商的品牌形象也会受到牵连，他们能不出面管一管吗?

　　汽车制造商将这部分车主的“隐私信息”卖给保险公司，让保险公司提高保费，算是必要的惩罚。这种情况下，车主还好意思来谈隐私保护?

　　这种情况下的“侵犯隐私”，会让市场研究公司、保险公司少走很多弯路，也可在客观上提高公共安全水平。

　　叄

　　L4级自动驾驶汽车的“车主”，主要是指B端用户，即出行公司、物流公司、电商公司、外卖公司及园区(景区/机场)的运营方等。这些B端用户(出行公司、物流公司等)面临的问题，跟私家车主们又有所不同。

　　B端用户对自动驾驶数据是有需求的，他们也希望凭借这些数据来提高技水平，并加强自己在自动驾驶运营中的主导权。

　　出行公司、物流公司所使用的自动驾驶汽车，需要跟车企及算法公司合作完成，本来，对数据归谁所有，出行公司、物流公司和车企之间是有争议的，现在好了，欧盟的法规一锤定音，“数据归车企所有”，让这些B端用户(车主)直接凌乱在风中：车是我花钱买的、数据也是我跑出来的，到头来，你却说这些数据不归我?

　　Uber等网络比较庞大、比较强势的出行公司，尚可通过跟车企（通常是比较弱势的车企）的协商来重新界定数据的归属问题，而规模比较小的出行公司，则没有任何话语权。

　　如果拿不到自动驾驶数据，这些小型出行公司(或车队管理公司)不仅因为缺乏“学习素材”而沦为自动驾驶产业链上的边缘角色，并且，在自动驾驶汽车发生事故后，由于拿不到数据，出行公司往往无法及时查清及澄清责任——尽管可通过警方或法院出面拿到数据，但这个过程费时费力，真是一件很考验耐心的事。

　　考虑到欧洲的很多中小型出行公司都是由车企自己投资的，这部分公司，应该不会遭遇数据之困;真正麻烦的，是那些还没有抱上车企大腿的小出行公司。摆在这些公司眼前的最好出路，就是去做车企的附庸（被收购或被控股）。 由于这些出行公司的影响力实在太小，以至于没有人在乎他们的哭泣。

　　还有，汽车维修店可能会“无辜躺枪”。

　　在自动驾驶出故障后，维修店可能需要相关数据才能维修。这时，第三方维修店或车主可能需要花很多钱向车企购买自家车上的数据，导致维修成本剧增;当然，更可能的结果是，车企根本不愿意做这种数据的“零售”生意，于是，无论车主还是维修店都将无计可施。

　　在自动驾驶时代，汽车维修将成为那些毕业于“蓝翔技工学校”的个体户们无法胜任的高门槛生意 ——不仅需要很强的技术能力，而且要取得一定资质，要么是车企自己来干，要么是取得车企授权的大中型维修公司公司来干。解释，大批失业的修车师傅会不会“上访”或游行示威?

　　对那些“蓝翔系”的汽车维修师傅来说，虽然三五年内生意还不会受到多大影响，但也应该早作打算——要么趁早转行，要么进一步深造然后加入某个技术水平比较高的维修公司。如果迟迟不愿走出自己的舒适区，那您可千万别在危机真的降临时再抱怨“时代在抛弃我的时候连一声‘对不起’都没说过”。

　　此外，大量依赖数据进行技术迭代的自动驾驶方案商(主要是算法公司，包括Mobileye这样软硬一体化的公司)应该也会比较郁闷。

　　从技术的角度说，无论数据所有权归谁，方案商都有能力获取搭载自己的方案的车辆所产生的数据，但从法律/权利的角度，能否自由获取，则是另一码事。有极大的可能是，方案商如果想用这些数据，可能得花钱向车企购买;如果不想花钱，那对不起，你就别用。更大的可能性是，即使方案商愿意花钱买，车企也未必愿意把数据交出来。

　　我们以Mobielye的芯片EyeQ系列为例，越是安装量大的车企，可能越不愿意将数据交出来。

　　因为，安装量越大，积累的数据就越多，对Mobileye后续技术迭代的贡献也就越大。如果我将自己的数据都贡献出来，Mobileye依靠这些数据实现了技术迭代，再将更新版本的方案也卖给那些原来跟我有很大差距（EyeQ系列芯片安装量也比较少）的竞争对手，则后者便可在一夜之间跟我“站在同一个起跑线上”了！

　　所以，对这些EyeQ芯片安装量比较大的车企来说，分享自己生产的车辆所产生的数据，不就是“培养敌人”吗?

　　类似的问题，在高精地图业务发展中也已经遇到了。在跟车企的合作中，图商当然希望能拿到数据进行地图更新，但车企当然不愿意给——我跑的数据比别人多，数据分享出来，不就是放任其他车企来搭我的便车吗?

　　因此，在经过几次更新后，同一家图商卖给几家不同车企的地图，已经变得很不一样了——A车企的安装量多，在几轮更新之后，它的所使用的版本就会更详细一些。

　　抛开垄断可能导致的负面效果不谈的话，从技术进步的角度看，自动驾驶数据需要有比较高的集中度。与数据分散在50家不同的公司手上、大家各自为政相比，数据集中在3-5家巨头手上可能要更好一些——这样更好地发挥出大数据的优势。

　　因此，从这个角度说，欧盟“自动驾驶数据归车企所有”的规定可能限制了技术进步。

　　不过，在这一颇具争议的决定传出后，国内某顶级自动驾驶公司的产品负责人却评论说：

　　“虽然还存在争议，但从总体上看，这是一件好事啊。数据归车企，这避免了非常多的潜在冲突，让车企有了非常大的动力去发展自动驾驶汽车。也许未来量产以后，数据还可能属于车主，出行公司，或保险公司，但至少在现阶段，数据归车企无疑是最有利于市场快速发展的选择。

　　“至于那些自动驾驶解决方案供应商，就永远别想了，他们必须更加努力地服务好车企，踏踏实实地做技术支持才是他们的本分;如果要想拥有数据，要么成为出行公司，要么自己变成车企。”

　　肆

　　不过，国内自动驾驶圈却一致认为，“数据归车企”这样的规则不大可能被直接复制到美、中两个最大的自动驾驶市场上。

　　在欧盟，于公于私，数据归车企都是“众望所归”。

　　于公，欧洲最大的出行公司其实是来自美国的Uber，未来，可能还有Waymo，如果不在立法上把数据定义为车企的“版权”，那这些由欧洲的明星公司生产的车在欧洲的道路上跑出来的数据，极有可能被美国公司的掌控。因此，为最大限度地保护欧盟的“国家利益”，立法者也不希望数据被车企之外的利益团体掌握。

　　于私，在欧盟，车企是最强大的既得利益集团，并且，这里没有Waymo、百度这样的自动驾驶巨头，没有Uber、滴滴这样的举行巨头，没有亚马逊、阿里、京东这样的电商公司，也没有美团、饿了么这样的外卖公司，因此，车企去游说立法者、左右立法的时候，根本没有谁有力量去反对。

　　而在美中两国则是另一番景象：在整体上，车企的盈利能力、市值及社会影响力都要远逊色于互联网巨头。更何况，在中国，销量靠前的多为合资车企(随着合资股比的放开，他们中的不少将可能变成“外企”)，自主品牌虽然进步很快，但还不够强大。

　　于公，在立法者的角度，把数据给车企，并不能最大限度地保证国家利益；于私，车企还并没有强大到可以左右立法的程度。

　　况且，在中国，还有一种特殊情况：宝马、奔驰、奥迪等欧洲车企，在中国市场上，自动驾驶业务(包括出行)会跟百度、地平线、华为等本土科技公司合作。

　　这意味着，在美中两国，围绕着自动驾驶数据的博弈要更激烈、道路也将更漫长，甚至在相当长的一段时间内都不可能达成共识。

　　Waymo、Uber、滴滴之类的出行巨头及阿里、顺丰、圆通等电商物流巨头会找车企(主要是比较弱势的车企)代工，代工协议中当然会约定数据归前者所有;美团、京东，按照某些业内人士的说法，只是买运力，并不会走拥有自动驾驶车辆的重资产模式，但这两者如果走重资产模式，肯定也会争夺对数据的掌控权。

　　自动驾驶初创公司中，Aurora定位为方案商，不参与运营环境，对跟出行运营相关的数据，他不会感兴趣，但对涉及技术迭代的自动驾驶技术，他又怎能不行动呢?一个麻烦之处在于，Aurora是美国公司，肯定希望按照美国科技公司的惯例来操作，但客户大众是欧洲公司、现代是韩国公司、拜腾是中国公司，后者可能都希望采用对自己有利的法规。

　　Roadstar和景驰等自动驾驶初创公司，打算通过跟车企合作来做出行运营，无论是自动驾驶数据，还是出行运营中形成的数据，他们都会试图牢牢地握在手心。

　　车企中，通用、福特已经成为自动驾驶巨头，并且也已在出行板块做了很深的布局，自己造车、自己开发自动驾驶系统、自己做出行，他们已经形成了一个完整的闭环，数据当然也是自己的。

　　国内车企中，车和家、小鹏、蔚来等造车新势力，自动驾驶系统均系自研，数据当然也是自己的;传统车企，上汽在自研，吉利在跟沃尔沃与奥托立夫的合资公司Zenunity合作，并已在出行的探索上小有成绩，对自动驾驶数据肯定是志在必得，其他大多拥抱了百度Apollo，数据如何处理还是未知数。

　　同样的数据，掌握在不同的公司/人手里，其价值是不一样的。从资源利用效率的角度讲，数据最好是掌握在那些能将数据的价值最大化的公司手里，然后再来讨论利益分配的问题。

　　然而，利用这些数据所需要的算法能力、大数据分析能力，都是国内传统车企们的弱项。在不思进取的国内合资车企里，这一短板尤为明显。

　　有合资车企的高管们在跟自动驾驶初创公司（算法公司）合作的过程中，竟然会花钱买后者已经淘汰的开源代码来冒充自己的KPI，然后再大言不惭地向大Boss邀功请赏：“看，这一块技术，我们已经自主掌握了。”做这种官僚主义的事情，其实并非这些车企高管们的志向所在，只是，一方面面临向领导交差的压力，另一方面自己的团队又实在不给力，于是，只好如此。

　　也难怪，一位自动驾驶初创公司的负责人在接受《建约车评》记者采访时说：“以国内这些车企们在大数据分析及AI方面的能力之差，即使把数据全部给他们，他们也掀不起什么风浪。”

　　这是科技精英对传统车企的赤裸裸的鄙视。虽然傲慢，却也接近事实。

　　可以预见，在国内的自动驾驶数据归属权争夺战上，传统车企将处于比较弱势的角色。如果不想接受这种屈辱的现实，或者说，最大可能地降低“屈辱指数”，就必须早点行动起来。

　　伍

　　前一段时间，某车企在着手组建自动驾驶团队后，做的第一件事就是：按照硅谷的风格将办公室重新装修了一下，里面还摆上了健身设施等。虽然还只是个形式，但毕竟卖出了第一步，况且，企业文化的改变，也是传统企业向科技公司转型时必须经历的关键一步。

　　装修办公室很毕竟简单，接下来，就是至为关键的人才问题了。现在，自动驾驶及大数据方面的高端人才，不仅物以稀为贵，动辄年薪上百万，而且，经常是，你哪怕愿意出很多钱也不一定能挖得到；即使费尽心思挖到了，也未必能安全地留下来。

　　谷歌及后来的Waymo，是自动驾驶人才的黄埔军校，但通过在去年闹得沸沸扬扬的莱万多斯基案，Waymo已经向自己的员工及广大“友商”们发出一个明确的信号：谁要敢背叛我(挖我的人)，我会让你倾家荡产。

　　在谷歌期间，莱万多斯基曾经颇受大Boss拉里.佩奇的宠爱。比如，有一次，莱万要报销的差旅费超过了团队其他所有人的总和，财务部工作人员很不满，但佩奇竟大度地表示“虽然无德但确实有才，值得重用，要包容他的缺点，给予特殊待遇“。然而，在莱万跳槽到Uber之后，谷歌/Waymo决绝地翻脸了，再也没有了往日的恩情。

　　由于加州法律不支持“竞业限制”——认为这种做法会限制人才自由流动，扼杀创新，因此，谷歌不能以“违背竞业限制”为由起诉莱万。谷歌对莱万的指控援引的并非《专利法》，而是2016年才通过的《商业秘密法案》，并且，直接起诉对象是Uber，然后，逼迫Uber开除莱万。

　　莱万在被Uber开除后，由于“服役期限”太短，Uber分到他手上的530万股股票都泡汤了。按软银投资Uber时的每股定价33没有计，莱万仅在这一项上就损失了1.75亿美金。

　　这还没完。原先，谷歌起诉的对象是Uber，并不包括莱万，但在今年2月跟Uber和解后，谷歌转而将矛头指向莱万，指控他窃取公司技术机密。如果指控成立，莱万在谷歌期间领取的1.2亿美元奖金，将面临被追回的危险。

　　据《纽约客》杂志最近的一期报道，Waymo还在跟司法部门合作，对莱万展开刑事调查。

　　经过连续一年多的媒体轰炸，莱万的名声已被彻底搞臭。《纽约客》在报道中称，莱万去幼儿园接送孩子，其他孩子的家长只要看见莱万，就赶紧将自己的孩子拉得远远的;他们还叮嘱自己的孩子，让他们在学校“不要跟那个小朋友玩”——“那个小朋友”，指的就是莱万的孩子。

　　不知莱万逛不逛菜市场?如果会逛的话，说不定也会被菜场大妈戳脊梁骨?当然，这正是Waymo想要的结果。

　　《纽约客》的报道中还说，有不少Waymo离职员工已经收到了老东家的“恐吓信”，如果他们胆敢去竞争对手的公司上班，或者自己创办一家跟Waymo有竞争关系的公司，Waymo将跟他们对铺公堂。 因为已经有莱万多斯基的先例，这些Waymo离职员工已经彻底明白，“不认真，你就输了”。

　　经历过Waymo的“杀猴儆鸡”，尚在职的Waymo员工，估计早都被吓软了，谁还敢毫无顾忌地跳槽到竞争对手那里去呢?车企要想再招揽到这些人才为己所用，将不是一件容易的事。

　　如果哪个车企真有幸招来了Waymo离职员工，或直接挖到其“现役”员工，并且也没有被惹上官司，那只有两种解释：你实在太弱小，Waymo根本没有把你放在眼里，而且这位员工也早已看清Waymo根本没把你放在眼里；你招到的这个员工，是在Waymo混不下去甚至被开除的“烂人”，不值得“追杀”。

　　苹果，也是另一个AI人才的黄埔军校，多家自动驾驶公司的创始人或联合创始人都来自苹果。然而，三个月前，苹果在美国FBI的配合下严惩了一位打算携带机密文件跳槽至某中国初创车企的前员工。

　　可以预见，在知识产权问题成为中美贸易争端中最受关切的问题之一的大背景下，今后，中国车企从谷歌、苹果、特斯拉等美国科技巨头挖自动驾驶人才的愿望，将越来越难以实现。

　　在国内，百度是自动驾驶人才的摇篮。国内过半的自动驾驶公司及部分硅谷初创公司，都有“百度前员工”的影子，如果时钟往前拨回两年，车企只要有意愿，也可以轻松地从百度挖到自动驾驶人才。然而，形势变了。

　　在王劲被百度起诉、景驰在百度的压力下不得不开除王劲的事件发生后，百度顶尖级人才再敢明目张胆地跳槽到车企做自动驾驶的可能性应该不会太大了吧?

　　在挖人难的背景下，对车企来说，收购自动驾驶初创公司（主要是算法公司，如Roadstar、Momenta等）或许是一个不错的选择。

　　但收购的难点在于：这些初创公司动辄超过10亿美金的估值可能超过了单个车企的支付能力;貌似，这些初创公司，野心很大，不到万不得已(活不下去)的时候，是不愿意(不屑于)接受车企的收购的。

　　退一步讲，即使车企解决了资金问题，或者两三家车企联合收购了一个很强的算法公司、大数据团队，也未必能Hold住。

　　科技行业的人做事灵活，注重效率，而传统车企的人则循规蹈矩，事事讲流程，双方磨合起来，恐怕冲突会特别严重。

　　如果你是可能因为被收购而加入传统车企的自动驾驶人才、大数据人才，那你务必做好忍受后者的“思想僵化”和“拖沓低效”的心理准备;如果你是严谨的传统汽车人，那请做好被前者鄙视的准备。