上海将启用并逐步推广“不停车收费”(ETC系统)的消息让许多有车族耳目一新。据报道，该项技术的有关设备将于本月20日指定发售，预计上海将于2010年前实现该技术的车道全覆盖。 

　　“不停车收费”在欧美等国家已经得到了广泛的应用，车主通过收费道口仅需3-5秒，相比传统的人工半自动收费方式，通行速度提高了3-5倍。若这一新技术能在上海成功推广，将会有效缓解现有高速公路拥堵现象频发的顽疾，减少收费成本，大幅提高道路的通行能力。然而，该技术的普及在为社会交通带来高效率的同时，也在经济领域提出了新的问题。“不停车收费”系统的启用，首先会涉及到“沪通卡”及车载单元等设备的销售价格核定环节。报道称，上海市将按照补偿成本的原则核定“沪通卡”及车载单元的价格，目前内部测算大概在300-400元之间。从这一表态可以看出，销售价格的最终确定将更多地参考供给方的意见，而少有考虑到消费者的话语权。现在距“不停车收费”系统的正式应用仅有数日之遥，却鲜见具体成本的公示，更没有要与消费者代表互动对话的迹象。倘若最终定价严重偏离消费者的预期，极有可能因使用方“用脚投票”而令新技术无法大规模推广，出现事与愿违的结果。这样的担忧是有先例可循的。日本在推行ETC收费的过程中就因为没有对市场做充分的调查和分析，以致所推出ETC产品因价格过高而受到市场冷遇，使得主动安装电子标签的车辆数大大低于预期，然而让原来并不宽敞的人工收费车道塞车现象更为严重。 

　　另一方面，在“不停车收费”系统设备成功销售后，“沪通卡”结算方式的设计将考验有关部门的智慧。倘若继续沿用类似“一卡通”押金、储值模式的话，那么随着“不停车收费”系统利用率的提高，该卡的发行机构将具备类似银行的吸储功能。在监管不力的情况下，意味着赋予交通主管部门金融机构的色彩，当愈加庞大的资金游离于交通与金融监管部门的夹缝之中时，金融问题难免滋生。 

　　此前，上海公交“一卡通”模式就曾广遭诟病。上海最早推出的“一卡通”押金为每张30元，这相对于10元左右的制作成本显然是偏高的，而且庞大的押金规模带给一卡通发行公司的押金年利息高达1000多万元，这还未包括预先储值金额的利息。此外，以“卡”牟利的还有垄断巨头中石化。据报道，中国石化发行的加油卡每张同样收取30元的押金。较之公交卡部门更为恶劣的是，中石化公司的加油卡“只卖不退”。以上海地区发行加油卡累计超过100万张计算，中石化仅发卡营收就超过了3000万元。由于这些资金账目不对外公开，也没有具体部门的监管与审计，公众对这个“小金库”资金的流向无法确切得知，这显然已经成为一笔可以自由运用的糊涂账，社会舆论对此深表担忧。由此看来，具有社会外部性与相对垄断地位的公司，可以凭借单方核定储值卡的押金规模，快速聚集大笔资金。这对于金融体系安全而言，具有相当大的隐患。 

　　因此，只有把“沪通卡”的付费记录功能与资金划转功能彻底分开，才能让交通部门的监管职责回归本位。例如，将“沪通卡”与银行卡绑定就是一个行之有效的方法。前者只用于车辆过路时间、次数、应付金额的信息记载而没有储值功能，资金的扣缴则在指定的时日内由绑定的银行系统自动划账至交通收费部门。如此一来，金融机构将在有车族与公路收费部门之间充当起媒介的角色，提高了收费的透明度且降低了收费纠纷发生的可能性。更为重要的是，这种绑定方式厘清了交管部门和金融机构之间的角色定位，对可能滋生的金融问题起到防微杜渐之效。这样也使得一卡通难以实现长三角(乃至更大范围内)互联互通的根本性障碍从一开始就不存在。 

　　“不停车收费”系统的启用将带给社会交通极大的便利。但是，该技术正式启动后是否能正常发挥功效并且规避可能产生的经济问题，将有赖于对各环节的科学设计与管理。(作者系上海第一财经频道主持人、经济学博士)